【展望】我国造船工业开启新一轮发展周期

决策者能源海工

过去一年，我国船舶工业积极应对复杂严峻形势，在“十四五”开局之年重回高速增长轨道，世界第一造船大国地位进一步稳固。“船舶工业新一轮发展周期已经开启，支撑船舶工业增长的基础和条件进一步稳固，新的增长动力正在加快形成并不断蓄积力量。”中国船舶工业行业协会会长郭大成说。

日前，工业和信息化部发布数据显示，2021年，我国造船三大指标国际市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与2020年相比分别增长4.1个、5.0个和2.9个百分点。

“从长期看，3项指标全面增长得益于行业本身积累的规模优势，以及我国强大的工业基础和较高水平人才资源。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆分析，我国拥有世界上最完备的工业体系和优秀人才，这些都为我国造船综合能力形成奠定了坚实基础；从短期看，国内有效的疫情防控，确保了供应链的稳定性，造船工业及时抢抓机遇，保质保量完成各项指标。

据悉，2021年全球新造船成交量时隔6年再次突破1亿载重吨，多数细分船型价格较上年底上涨30%左右。对此，郭大成表示，这一突破是趋势性的，2022年可能略有回调，预计未来一段时期全球船舶需求量基本保持在1亿载重吨左右。

2021年，我国船舶工业产品结构调整成效显著，我国船企继续保持在优势船型的领先地位，全年承接散货船和集装箱船分别占全球新船订单总量的76.4%和60.9%；继续坚持在高端船型的细分船型市场上发力，承接化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单按载重吨计分别占全球总量的比重均超过50%，在全球18种主要船型分类中，我国有10种船型新接订单量位居世界第一。

值得关注的是，我国船舶工业通过科技自主创新，实现了在中高端产品市场进一步突破。特别是中国船企攻坚克难，生产出更多绿色动力船舶，有效回应了国际海事组织和全球海事工业对碳排放问题的关切，顺应了绿色低碳转型趋势——

23000TEU（标准箱）双燃料集装箱船、5000立方米双燃料全压式LPG运输船、内河液化天然气（LNG）动力散货船顺利交付船东。据统计，按载重吨计，绿色动力船舶约占我国新船订单的24.4%；

LNG装备建造取得新突破，国内首艘17.4万立方米浮式液化天然气储存再气化装置（LNG-FSRU）和全球最大2万立方米LNG运输加注船顺利交付，全球最新一代“长恒系列”17.4万立方米LNG运输船获得4家国际船级社颁发的船型认可证书；

氨燃料动力超大型油船、93000立方米超大型绿氨运输船签署合作备忘录、7500立方米液化二氧化碳运输船签订建造合同。

“我们加大研发力度，基本形成双燃料供气系统（FGSS）集成自主设计能力，完成8万立方米LNG船（A-BOX）方案设计，签订6艘19万吨双燃料散货船。”上海外高桥造船有限公司总经理陈刚说，公司自主研发设计的氨燃料动力21万吨散货船成功获得美国船级社（ABS）颁发的原则性认可证书（AIP），为航运业提供零碳运输新方案；大型邮轮采用二氧化碳制冷机组、光伏电池组、能量回收系统等节能环保技术，适应了行业低碳潮流。

虽然我国船舶工业已深度融入国际分工体系，但对原材料、配套等中间产品仍有较高依存度，利润低成困扰行业发展的突出问题。

“近年来，受汇率、原材料涨价、人工成本上升等因素影响，企业成本管控难度和盈利压力不断加大。”陈刚坦言，这也倒逼企业建立和完善成本刚性管控机制，促进各降本措施实质性落地实施，加强固定资产投资管控。

郭大成建议，一方面船舶企业要充分利用期货等金融工具规避风险，另一方面要加强与原材料供应商的合作，比如，中国船舶集团与鞍钢集团签署战略合作协议，推进深度融合发展，实现互利共赢。

产业基础薄弱是制约船舶产业高质量发展的重要环节之一。李彦庆表示，解决上述问题需尽快建立良性产业生态，让各创新要素在大中小企业间流动起来，形成创新合力，以市场需求带动技术研发，提升产品性能。

优化产业链是培育船舶工业新竞争优势的关键所在。近年来，船舶企业优化重组取得了阶段性成果，产业链整合成为下一步深化改革的重心所在。

李彦庆建议，布局产业链要与区域经济发展现状和投资政策相结合，不能搞低水平能力建设。同时要尊重市场规律，既要在核心环节实现更高水平自主可控，也要在国际上寻求能够满足产品需求的配套供应商，以合理有序市场竞争将产业链转化为真正用得上用得好的供应链。

“有实力的总装造船企业、总装配套企业，要推动资源聚集，培育若干产业集群，形成若干产业链条。”郭大成说，产业链整合和强化难度很大，需要全行业有“滴水穿石”的恒心，才能克服困难、走得更远。

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